Методика ямочного ремонта асфальтовых дорог

18 апреля 2014 года нашей компанией «ЮНИОН» была презентована новая для нашей страны методика ямочного ремонта асфальтовых дорог. На презентацию были приглашены сотрудники Управления Капитального Строительства и Управления Конкурентной Политики г.Бишкек, работники Мэрии, Министерства Строительства и Акимы районов, директора асфальтобетонных заводов, главные инженеры, сотрудники отделов капитального строительства, ОАО «Северэлектро», Бишкектеплосеть, БишкекГорводоканал и так далее.

На презентации было продемонстрировано полученное оборудование, которое показало свою пригодность и работоспособность. В реальном времени был продемонстрирован поэтапный процесс ремонта с момента выгрузки до передислокации. Единственным отрицательным моментом в процессе показа было отсутствие нового асфальта, хотя никто из присутствующих на мероприятии профессионалов этого не заметил. Старые асфальтные куски были предварительно разогреты, измельчены и уложены в ямы. На самом же деле отсутствие асфальта объяснялось очень просто – на момент презентации ни один из асфальтобетонных заводов города не работал, в связи с отсутствием перспективы.                 

В связи с тем, что тендер на ямочный ремонт в этом году проводится с большим опозданием, и производить асфальт не куда.  Из - за этого,  нами было принято решение о необходимости проведения презентации с использованием старого асфальта. Впоследствии, мы довели этот факт до сведения участников мероприятия. Также, мы объяснили присутствующим, что время, затраченное на ремонт инфракрасным методом, немного увеличено и в будущем, когда мы будем использовать в своей работе новый асфальт, процедура проведения ремонта несколько сократится. Если на презентации  затраченное время на ремонт одной ямы  равнялось 18-20 минутам, то фактически оно составит около 10-12 минут на одну яму, независимо от ее площади. Присутствующие больше обращали внимание на метод работы старым способом, там, где использовались асфальторез, компрессор, отбойные молотки и рядом плавился битум, а чуть дальше от них производился ремонт новым оборудованием, где единственным источником звука была  двухминутная работа трамбовки. Хочется отметить, что вся презентация заняла порядка 40 минут, в работу были допущены всего 3 инфракрасные карты. Было отремонтировано около 8 м² при толщине латки, доходящей в некоторых ямах до 20 см. Соответственно, если бы производился ремонт исходя из расчета глубины заданной УКСом Мэрии – 6 см, то отремонтированная площадь составила бы на порядок больше, а времени меньше.

Звучали несколько скептически настроенных утверждений. Одним из них был вопрос о том, что данный метод является более дорогим, нежели старый, а также  на дороге он будет  представлять собой более серьёзные проблемы для проезда.

Скажем так, это необоснованные утверждения, которые охарактеризованы простым неприятием всего нового. Возможности дать объяснения на месте у нас не представилось, в связи с этим объясним это сейчас. Скептики забыли процедуру проведения ремонта старым методом. К любой из ям они вынуждены возвращаться 2 раза. Первый раз, чтобы подготовить корыто, второй раз, чтобы положить асфальт.  Процедура длится до 7 дней, а ямы, по которым автомобилисты вынуждены передвигаться остаются открытыми в течение всего этого времени.

 И разве на каких-то других автомобилях они привозят компрессора с отбойными молотками и асфальторезами?

У нас же,  в одной машине приезжают к зоне ремонта асфальт, оборудование для плавления, трамбовки, знаки, шанцевый инструмент, ещё и бригада 7 человек. Уезжая от ямы, они оставляют её полностью готовой. 

 В данном случае вопрос о том от кого больше неудобств, неуместен, так как те доводы приведённые выше неоспоримы.

 Вторым моментом являлся вопрос по поводу стоимости: опять же, человек, первый раз видящий инфракрасное оборудование в таком исполнении, без всякого анализа, огульно, без подтверждения своих слов заявляет, о более высокой стоимости произведённых работ новым методом.

Это не правильно. На данный момент мы, исходя из коммерческой тайны, предвидя будущие тендера и крайнюю заинтересованность конкурентов в озвучивании стоимости, не можем указать цену за будущий ремонт дорог новым методом, но как мы уже озвучивали, предложенная нами стоимость будет конкурентоспособна на рынке данных услуг. А так как мы стараемся оптимизировать затраты с целью снижения себестоимости производимого ремонта, это является ещё одним подтверждением наших слов о конкурентоспособности предложенной стоимости.

 Скептики попросят привести пример оптимизации. Мы приведём.

Допустим, приведем пример оптимизации по приобретению газа. На данный момент в нашем городе газ реализуется по цене 21 сом 80 тыйын за один метр, а на кустовой базе ОАО «Газпром» мы имеем возможность приобрести его по 36 сом за килограмм. Пропан – бутан, используемый для инфракрасного нагрева весит  в зависимости от сезона до двух литров в 1 килограмм. То есть нам нужно 36 сом поделить на 2, получаем стоимость литра - 18 сом. Получается разница на 1 литре – 3 сома 80 тыйын. Если учесть тот факт, что расход газа составляет около 1300-1500 кг в смену (на всё количество нашего оборудования), то это получается  2600-3000 литров. Если учесть стоимость между обычной заправкой и кустовой базой,  то получим цифру -  возможность оптимизации расходов 11400 сом в день, а за месяц эта цифра может дойти до 300 000 сом. Между нами в этом вопросе стояло только приобретение газовоза. Мы его уже имеем.

Второе решение по оптимизации, которое мы воплотили в реалии, является полное укомплектование всей техники, оборудования и асфальта, включая людей, в одну машину. Что нам это дало?

1. Отсутствие необходимости во второй машине для перевозки персонала.
2. Возможность иметь на борту горячий асфальт отменило привязанность и к грузовой машине, в которой обычно возят асфальт.

Итого оптимизированы затраты  по заработной плате на двух водителей и также на топливо для двух грузовиков, а это также дает оптимизацию до 3000 сом в смену, что в пересчете на месяц даст порядка 75000 сом.

А что нам мешает организовать работу в две смены?

Экономия увеличится в два раза. В перечёте на месяц сокращения расходов составит 700-800 тысяч сом. А это уже прибыль!

Дальнейшие вопросы оптимизации я расписывать не буду, так как это сподвигнет наших конкурентов лететь, искать, приобретать данное оборудование. И, на самом деле, возможностей для оптимизации расходов в несколько раз больше, чем описано выше. Мы думаем, вопрос о дороговизне инфракрасного метода исчерпан с выводом о большей экономической привлекательности в сторону нового метода.

Теперь тот вопрос, который интересует курирующие органы и простых горожан.

Как долго прослужат заделанные по инфракрасной технологии латки на ямах, и какие обязательства по гарантийным срокам мы можем взять на себя?

 Давайте сначала обсудим качество асфальтобетонной смеси, которое имеется у нас на рынке. Ни для кого не секрет, что наши асфальтобетонные заводы в процессе изготовления асфальта используют битум среднего и ниже среднего качества, также  у асфальтобетонного завода отсутствует альтернатива по приобретению минерального порошка, используемого при изготовлении качественного асфальта. Минеральный порошок поступает из одного источника в Казахстане из наиболее близко расположенного к границе места. То есть, по сути дела альтернативы для асфальтобетонного завода в приобретении минерального порошка нет. Также, отсутствие альтернативы не дает возможности к снижению стоимости асфальта. А если бы это было возможно, то сократив стоимость минерального порошка, можно было бы приобрести более качественный битум. И соответственно на выходе получить асфальт высокого качества.

Что мы пытаемся этим сказать?

Какой бы ни был высококвалифицированный повар, он не сможет приготовить из плохих ингредиентов качественную, извините за метаморфозу, вкусную пищу. Равно как и мы не имеем возможности для того, чтобы давать гарантию на то, что сделано не нашими руками.

Второй момент, наиболее важный: недавно Жогорку Кенешем Кыргызской Республики был принят закон о сроках гарантийных обязательств, со стороны подрядчиков дорожно-строительных работ, согласно которому,  сроки гарантийных работ выглядят следующим образом: новая дорога  - 2 года, ямочный ремонт – 1 год.

Вопрос: Для чего нам брать на себя повышенные обязательства?

Ведь если бы нам дополнительная гарантия в лишний год, два или три, давала хоть какое-то преимущество в проводимых тендерах, то это было бы понятно. Но ведь мы знаем, что главным фактором при проведении тендеров являются не гарантированные сроки, не более высокое  качество, не удобства при проведении ремонта для горожан и автолюбителей, тем более не вопрос экологичности,  главным фактором присуждения победы на тендере является низкая стоимость из предложенных, и винить в этом Управление Капитального Строительства нет абсолютно никакого смысла. Потому что, в случае даже объективного отклонения  минимальной стоимости, на профильные организации, будет заведено уголовное дело. И любые доказательства приведённые подрядчиком или УКСом о том, какой подрядчик оснащённый, многолетне присутствующий на рынке услуг (не фирма-однодневка), ни наличие спец. техники и рекомендаций по ранее выполненным аналогичным работам, не будут взяты в учёт.

Вышеперечисленным мы хотим сказать, что нужно вводить поправки в закон о тендерах.

 Какие?

Да хотя бы введение бальной системы при проведении тендеров. «Дайте пример!» скажет скептик.

Пожалуйста. Уже более восьми лет существует бальная система на проведение конкурса по пассажирским перевозкам. Вкратце, в чем она заключается; Фирмы-перевозчики желают получить наиболее выгодный маршрут и чтобы провести объективный конкурс на этот маршрут, они должны набрать максимальное количество баллов. Как это происходит? Они предоставляют техпаспорта с годом выпуска автомобилей, предложенных к обслуживанию на маршрут. Комиссия считает их средний возраст и выводят баллы. Далее, для достижения наибольшего количества баллов, высчитывают средний водительский стаж, затем обследуются внешнее и внутреннее состояние машин. После – поднимается архив претензий к фирмам-участникам. То есть, здесь, на этом этапе никаких денежных показателей нет.

Каким образом перенести все это на балльную систему фирмам-автодорожникам, специалистам объяснять не надо. И если такая система будет введена и узаконена, а также будет соблюдаться всеми заинтересованными сторонами, то мы получим в итоге 5-10 фирм, оснащенных, подготовленных, проверенных для участия в ремонте и прокладке городских дорог. Но это все далеко идущие планы.

Теперь, из каких соображений мы должны брать на себя какие-то повышенные обязательства, у нас и без этого много неоспоримых плюсов, а хуже от отсутствия гарантий в два – три года, мы все равно работать не будем!

Какой вывод можно вывести по данному вопросу?

До тех пор пока не поднимется стоимость работы и асфальта, мечтать о гарантиях в несколько лет, нам не светит.

Так что же положительного от инфракрасной методики ремонта дорог?

1. Укладка горячего асфальта (повышение качества работ)
2. Удобства для окружающих (в одной машине инструмент, асфальт и бригада)
3. Оперативность ремонта (ремонт производится одномоментно)
4. Всесезонность и всепогодность.
5. Отсутствие шума работы асфальторезов, компрессоров, отбойных молотков.
6. Независимость от работы АБЗ заводов (мы можем приготовить специальные плиты из нового асфальта и потом разогревать их и укладывать осенью и зимой)
7. Экология (нет вопроса по утилизации старого асфальта и работ с подогревом, нанесением битума на края ям)

Разве этого мало?